德国博世则是世界上为数不多，掌握着一系列CVT变速箱设计和制造专利的零部件供应商。而这些专利是制造性能优越、质量放心可靠的CVT变速箱的关键。于是，上汽变速器柳东分公司便谋求与德国博世展开合作，利用德国博世的经验来开发和制造自己的CVT变速箱。而提到合作研发，我们一定要搞清楚上汽变速器柳东分公司和德国博世在项目中各自担当的角色。
首先，我们来说说传动钢带。传动钢带是CVT变速箱里面的一个核心部件。这个部件主要负责传递动力。该部件在设计和制造工艺上都很有多的讲究，研发成本非常高（包括时间成本和资金成本）。
前面与也提到了，博世手上掌握着一个CVT变速箱专利群，里面囊括了CVT变速箱从设计到生产等各方面的技术。上汽变速器柳东分公司与博世合作，看重的是博世这个CVT变速箱专利群的含金量。
上汽变速器柳东分公司在这个新CVT变速箱的开发项目中做了些什么工作呢？下面我来给大家仔细梳理一下。
每一套带轮和带轮轴都需要匹配合适的圆柱滚子才能正常工作。圆柱滚子直径太大，会导致带轮卡滞，卡滞将导致CVT变速箱换挡不畅，内部摩擦增加；圆柱滚子直径太小，会导致带轮和带轮轴之间产生松动，这样会导致CVT变速箱工作噪音增大。
为通过大规模量产化来降造成本，像是变速箱壳体、液力变矩器、差速器、齿轮等技术上的含金量相比来说较低的部件，上汽变速器柳东分公司选择了自行加工或委托相关供应商代加工。
在变速箱样机制造出来后，这款全新的CVT变速箱便进入了调试和反复迭代优化设计的阶段。新的CVT变速箱调试工作都是由上汽变速器柳东分公司自主完成的。
在前期开发阶段，新的CVT变速箱有必要进行一些基本的设计检验和性能标定（如标定最大承受扭矩、传动效率、最大传动比等数据）。在验证新变速箱没有大的设计缺陷并达到相应的主要性能指标后，新变速箱会进行基本控制参数标定和各种工况下的耐久测试。此时变速箱输入轴会被连接到一个电机，这个电机模拟的是发动机；变速箱的两个输出轴（车轮半轴）会被连接到两个单独的电机，这两个电机模拟的是车辆在实际路面上行驶时的负载。有了上述三个电机，工程师就能在各种不同工况下验证变速箱的性能和耐久性。
发动机和CVT变速箱在实验室内完成匹配装车路试后，工程师会根据试车员反馈信息来调整变速箱ECU程序和参数，微调各个基础挡位的传动比，让动力总成在加速性能和燃油经济性上取得更好的平衡。
相比宝骏530此前搭载的双离合变速箱，新的CVT变速箱最大的改善在起步阶段，随油门踏板的踩下，变速箱将动力梳理得更加平顺，即使驾驶员突然松开油门减速，也不可能会出现此前双离合变速箱的顿挫和拖拽感。
这款CVT变速箱带有S挡，当驾驶员深踩油门时，变速箱让发动机保持在高转速以获得较好的动力响应性能。当然由于CVT变速箱的结构特点，CTF25变速箱没有AT或双离合变速箱强制降挡后带来的推背感，车辆提速过程循序渐进，舒适性良好，但在运动氛围营造上稍有欠缺。
上汽变速器柳东分公司自主研发的这款全新CVT变速箱在性能上已达到目前行业同级CVT变速箱的主流水平。我认为随着中国汽车保有量的进一步增加，城市拥堵状况只会越演越烈。在中国市场，拥有比DCT双离合变速箱平顺性更好的CVT变速箱优势会显得越来越明显，未来会有十分好的发展前途。上汽变速器柳东分公司的CVT变速箱工厂规划目标年产能为100万台（目前已建成生产线万台），优先会供给宝骏品牌旗下车型使用，未来不排除会对另外的品牌厂商供货。（图/文/摄/汽车之家 常庆林 协助 刘东）
大部分消费者对于宝骏品牌的心理价位是在10万元以内，而宝骏RS-5显然不是这一价位的产品。改变消费者的观念任重而道远，“新宝骏”还需推出更多后续车型，逐渐完善细节、提升动力、质感才好。
宝骏RS-5外观确实很惊艳，尤其是车头，让人过目不忘，内饰整体的做工和用料令人满意，但细节上还有提升的空间，动力表现差强人意，平顺性很好，但动力响应一般，完全是家用车的取向，日常驾驶倒是够用了。
宝骏RS-5和印象里的宝骏不太一样，外形上挺抓人，很前卫也很运动，空间、配置表现也一如既往的好。但横向比较的话，机械素质方面还可以再多进步一些，尤其是刹车和油耗表现。
