[汽车之家 变速箱技术] 在日益严峻的排放法规驱使下，慢慢的变多的车企转而投入到混合动力车型的开发当中，相关供应商也为了抢占先机，纷纷展示其自家新能源有关技术。加特可作为专注CVT变速箱的供应商，近日也展示了他们的最新产品：具备双离合器的钢带式CVT变速箱，并且还支持混动技术。
CVT无级变速箱（以下简称CVT），顾名思义，它没有传统意义上的固定齿比，也就是“几挡”这样的概念。凭借着无级传动比变化的特点，CVT变速箱能够时刻让发动机保持在比较经济的工况下行驶，而这种特性也让其受到了很多经济取向车型的喜爱。
既然CVT能达到一定传动比范围内的无级变速，那么这种变速箱为何没有特别大面积推广呢？有两个原因，首先，钢带式CVT可承受的扭矩上限不高，一旦突破钢带与锥盘之间的静摩擦，那么这种CVT就会出现钢带打滑现象，传递效率一下子就下降；另外，目前钢带式CVT的核心零部件——推片式钢带，其技术专利在博世手中，也就是说，想要造出这种推片式钢带CVT变速箱，先得给博世交一波专利费才行。
需要注意的是，虽然它们都叫做双离合，但此双离合指的并非是DCT双离合器变速箱上的那套双离合器。因为这两套离合器组并不负责“换挡”执行动作（毕竟CVT也没有物理固定齿比挡位），而是分别负责电机与发动机的接合/断开工作，以及空挡、停车状态下的变速箱断开动作。
据官方介绍称，这套全新混动CVT变速箱的尺寸与传统燃油车上配备的CVT8变速箱保持一致。在结构方面，它是通过把CVT8变速箱的液力变矩器更换成一组干式离合器和一个P2驱动电机，实现混合动力与纯电动驱动形式。
干式离合器？虽然结构相对比较简单，尺寸够小，但它在强度方面会不可能会出现什么样的问题？存不存在接合顿挫的情况？理论上来讲，这组干式离合器位于发动机输出端与P2电机之间，而电机内部又不是刚性连接零部件，它允许存在某些特定的程度的瞬时转速差，并能起到某些特定的程度的扭矩缓冲作用（这一点有些类似液力变矩器），所以采用干式离合器无可厚非。
说的通俗一些，本次车展上展出的加特可全新混动CVT，实际上的意思就是此前搭载于日产混动车型上的CVT升级版本。从链式钢带改成推片式钢带，可以让整个变速箱的传动效率获得提升，并且由于推片的节距更小，其NVH特性也要优于链式钢带。
综上来看，其实这套混动CVT变速箱的结构并不复杂，它无非就是在原有钢带式CVT基础上，将液力变矩器替换成了电机和离合器罢了。既然这么简单，那么它在节能减排方面的功劳又有多少呢？
从结构技术角度来看，这套加特可CVT8 Hybrid可以看做是此前混动CVT变速箱的推片钢带升级版本。它的结构基础来自于燃油车上配备的加特可CVT8变速箱，并通过串联电机与离合器的方式实现车辆的电动/混动行驶，结构相对比较简单成本低，理论节能减排效果也十分显著，属于简单且行之有效的混动优化方案。（文/图 汽车之家 舒宁 摄 汽车之家北京车展前方报道团队）
